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Moto Molaroni

Fra i protagonisti minori, dimenticati ma sempre importanti poiché senza di loro, senza il loro entusiasmo, senza i loro sacrifici, senza i loro fallimenti lamolaroni motocicletta non sarebbe diventata quello che è, dobbiamo ricordare Flavio Molaroni che, coadiuvato da Alfredo Sgrignani, dal febbraio del 1921 costruì motociclette, con il suo nome sino a quando la crudele ma necessaria selezione ne decretò la chiusura nel novembre del 1926. La storia dell’industria motociclistica pesarese non è iniziata pertanto con la Benelli, ma circa dieci mesi prima che la casa del “Leoncino” presentasse alla 3 a Esposizione Internazionale del Ciclo e Motociclo di Milano, nel dicembre del 1921, il suo “Velomotore” (motoleggera di 100 c.c.), un’altra ditta si era affacciata alla ribalta motoristica: la “Società Anonima Industrie Riunite Fratelli Molaroni”. Infatti il 21 Febbraio 1921 la rivista Motociclismo annunciava: “Alle fabbriche già note e che vanno sempre più migliorando ed accrescendo la loro produzione, va aggiunta la ” Società Anonima Industrie Molaroni” di Pesaro, che si appresta a lanciare sul nostro mercato ed in vasta scala un nuovo tipo di motocicletta che porterà il nome di moto Molaroni. La famiglia Molaroni è ben nota in Italia ed anche all’estero per la sua gloriosa tradizione industriale”. Nel 1880 Vincenzo Molaroni rileva, a proprio nome, la “Benucci e Latti” antica fabbrica di maioliche artistiche e terraglie che in pochi anni assume una importanza tale da essere considerata a Pesaro come la “Fabbrica” per eccellenza, ottenendo innumerevoli diplomi ed onorificenze sia nazionali che estere. Nel 1908, Giuseppe, il figlio primogenito, da impulso ad un’altra industria tradizionale della famiglia: quella del legname, fondando la ditta “Fratelli Molaroni di Vincenzo”, per il commercio e l’industria dello stesso. In viale Principe Amedeo (Attuale viale Fiume, dove c’era la fabbrica Benelli ed ora il Centro Direzionale) viene impiantata una grande segheria, specializzata nella importazione e lavorazione del legno di rovere e faggio di Slavonia a misure obbligate: segati per vagoni e traversine ferroviarie, doghe per botti, tavole per mobilifici e parchettifici. I tronchi arrivano a Pesaro dagli estesi boschi che la Società possiede od acquista in Slavonia, via mare, attraverso il porto di Fiume, ove hanno sede la Direzione dei lavori boschivi e l’Ufficio tecnico diretti dal fratello Camillo. Alla morte di Vincenzo Molaroni, avvenuta il 14 gennaio 1912, gli succede il figlio Francesco, cosicchè i fratelli si dividono il lavoro e le responsabilità per seguire le varie attività industriali della famiglia: Giuseppe, procuratore della ditta, dirige la segheria, Camillo cura le industrie boschive a Fiume e Francesco, coadiuvato dal giovane Flavio, dirige lo stabilimento ceramico. Allo scoppio della 1 a Guerra Mondiale, Giuseppe Molaroni rimasto solo a reggere le sorti delle industrie, non si sottrae al dovere di convertirle, parzialmente, alla produzione di forniture militari, creando, a lato della segheria, una Officina Meccanica per la tornitura di proiettili d’artiglieria di piccolo e medio calibro, nei due piccoli capannoni, gli unici rimasti come allora, dove ora hanno la sede il Registro Storico Benelli, il Moto Club Pesaro ?T. Benelli? e le Officine Benelli. Alla fine della guerra si rende necessaria la riconversione degli impianti alla produzione civile. I fratelli Molaroni trasformano allora l’Officina Meccanica in una azienda a loro più affine, ed iniziano la produzione di macchine per la lavorazione del legno: seghe verticali alternative multilame ad avanzamento automatico e, inoltre, di utensili. Flavio Molaroni, appassionato motociclista sin dall’adolescenza, resosi conto delle possibilità di sviluppo e del roseo futuro commerciale del mercato motociclistico – a causa della drastica riduzione dei motocicli circolanti dopo la guerra c’è una grande richiesta di mezzi – ritiene che sia giunto il momento di realizzare un sogno coltivato da tempo: costruire motociclette di sua progettazione. Conscio dei propri limiti, non avendo una preparazione tecnica specifica, mette al corrente del suo progetto Alfredo Sgrignani, suo fraterno amico, suscitandone l’interesse e l’entusiasmo. Alfredo Sgrignani, tecnico autodidatta, (Pesaro, 21/8/1891 – 26/12/1925), è il primogenito di quattro fratelli Cesare, Giuseppe e Pietro, tutti appassionati di moto. L’incarico affidatogli da Flavio è impegnativo, poichè prevede la costruzione di due tipi di motociclette: una monocilindrica economica di 300 c.c. ed una raffinata e potente, bicilindrica, a cilindri contrapposti, di 600 c.c. entrambe a due tempi; scelta dovuta al fatto che Flavio è un tenace assertore di tale tipo di motore. Sgrignani, in qualità di Responsabile Tecnico, si mette subito al lavoro e dopo meno di un anno dai disegni si è già passati ai collaudi su strada dei prototipi. Nel frattempo si ha un cambiamento di assetto dell’azienda, con la costituzione, il 17 Febbraio 1921, della ?Società Anonima Industrie Riunite Fratelli Molaroni?, con capitale sociale di 1.800.000, esercente la Segheria e l’Officina Meccanica e della ?Società Anonima Ceramiche Molaroni e C.?, con capitale sociale di 600.000, esercente lo Stabilimento Ceramico. Presidente delle Società è il comm. Pietro Benvenuti, noto industriale bergamasco, mentre i Consigli di Amministrazione sono composti dai fratelli Molaroni e dall’ing. Silenzi. Flavio è nominato Direttore della ?Società Anonima Industrie Riunite Fratelli Molaroni?. Poiché la messa a punto della bicilindrica si rivela laboriosa, Flavio prende l’irrevocabile decisione di concentrare tutti gli sforzi sullo sviluppo del monocilindrico ed il bicilindrico rimane allo stadio di prototipo. La monocilindrica, modello turismo, che adotta la più semplice e classica soluzione delle tre luci con precompressione nel carter, si presenta con una linea perfetta e ben proporzionata, ha una cilindrata di 300 c.c., alesaggio e corsa 70 x 78, potenza 3 Hp, accensione a magnete Marelli, trasmissione primaria a catena racchiusa in carter d’alluminio e la secondaria a cinghia trapezoidale, carburatore inglese Brown & Barlow, cambio inglese Sturmey-Archer a due marce, lubrificazione mediante una pompa manuale oppure con miscela (olio e benzina, 1:14), il freno anteriore agisce sul cerchione, quello posteriore sul cerchietto della cinghia, ruote 24 x 2 1/4 con gomme a tallone Hutchinson Titania. Il prezzo è 5200 lire. Tale modello è costruito con poche modifiche sino al 1923, quando viene affiancato da una versione sport. I due modelli differiscono esteticamente per alcuni dettagli come il manubrio, le pedane: in allumino il turismo, staffe di gomma lo sport e, inoltre, per il cambio, a due marce lo sport ed a tre marce il turismo. Nell’aprile del 1924, alla Fiera di Milano la Molaroni presenta una versione profondamente rinnovata con telaio e serbatoio di nuovo disegno mentre il motore è il collaudato monocilindrico di 300 c.c., accensione a magnete Marelli monoblocco, carburatore Brown & Barlow, cambio Sturmey-Archer a tre marce, lubrificazione mediante pompa dell’olio automatica Best & Lloyd, trasmissione completamente a catena, freni a cerchietto su entrambe le ruote 26 x 2 1/4 con gomme a tallone Hutchinson Titania, marmitta fusa in alluminio, verniciatura nera con filetti e sigla in oro al serbatoio. Per ragioni sconosciute tale motocicletta non entra in produzione, per cui si continua a costruire il vecchio modello, denominato Serie C, nelle due versioni turismo e sport. Flavio Molaroni comprende che la partecipazione alle corse è un inimitabile veicolo promozionale e, inoltre, è un convinto assertore che le moto da corsa devono essere il più possibili simili alle moto di serie; pertanto le motociclette Molaroni che partecipano alle gare saranno praticamente di serie. L’esordio avviene nel Settembre 1924 in occasione della “Coppa dei Due Mari”, la Pesaro-Civitavecchia (sul percorso Pesaro, Foligno, Terni, Viterbo, Civitavecchia di Km. 380) ove il bolognese Amedeo Tigli, collaudatore della Casa, giunge secondo. In aprile del 1925 viene presentato un nuovo modello con caratteristiche sportive, la Serie D, costruito in due versioni, turismo e sport mentre i modelli C e CS hanno caratteristiche prevalentemente utilitarie ed economiche. Serie C e CS: motore monocilindrico a due tempi di 300 c.c., alesaggio e corsa 70 x 78, potenza 3 Hp, accensione a magnete Marelli monoblocco, trasmissione primaria a catena racchiusa in carter d’alluminio e la secondaria a cinghia trapezoidale, carburatore Brown & Barlow, cambio Sturmey-Archer a due marce lo sport ed a tre marce il turismo, lubrificazione mediante pompa dell’olio automatica Best & Lloyd, il freno anteriore agisce sul cerchione ed il posteriore sul cerchietto della cinghia, ruote 24 x 2 1/4 con gomme a tallone Hutchinson Titania, velocità: 65-70 km/h il turismo e 75-80 km/h lo sport. Il telaio è verniciato di nero, il serbatoio bleu con mascherina cenere e filettid’oro. Serie D e DS: motore monocilindrico a due tempi di 350 c.c., alesaggio e corsa 75 x 78, potenza 7 Hp a 3000 giri al minuto il turismo e 8,5 Hp a 3500 al minuto lo sport, accensione a magnete Marelli monoblocco, trasmissione primaria e secondaria a catena, carburatore Brown & Barlow (a doppio corpo lo sport), cambio a tre marce di costruzione Molaroni, lubrificazione mediante pompa dell’olio automatica Best & Lloyd, freni a cerchietto su entrambe le ruote, 26 x 2 1/4 con gomme a tallone Hutchinson Titania, marmitta fusa in alluminio, velocità: 80 km/h il turismo, oltre 100 km/h lo sport, verniciatura nera con filetti e sigla in oro al serbatoio. Nel 1925 Flavio Molaroni iscrive una equipe di quattro piloti: Dall’Oglio, Ferramola, Galli e Tigli al Raid Nord-Sud, la fatidica Milano-Napoli. Questa prova nata nel 1919 era giustamente considerata la più ardua competizione del calendario, infatti il percorso fra il capoluogo lombardo e quello campano, di ben 877 Km., doveva essere coperto in una unica tappa. Le moto Molaroni si comportano bene, occupando il terzo posto con Galli, il sesto con Dall’Oglio ed il settimo con Ferramola. Infine arriva la prima vittoria al Circuito di Grosseto ad opera di Gildo Paolucci, di San Giovanni in Marignano; completa il successo della Casa il quarto posto del pesarese Armando Pizzioli ed il quinto di Cerasa. Sempre nel 1925 le Molaroni forniscono una meravigliosa prova al IV Circuito d’Italia, di 2702 Km. in cinque tappe, classificandosi al secondo posto con Ferramola (prima fra le marche nazionali) ed al terzo con Galli. Altri risultati degni di essere ricordati sono inoltre i secondi posti ottenuti, al Circuito del Chienti e Potenza, da Marangoni e, al I Circuito di Borgo San Donino (Pr), da Ferramola ed inoltre il quarto posto di Riccardo Brusi, nuovo collaudatore della casa, alla V Coppa dell’Adriatico. Flavio Molaroni, alla fine del 1925 presenta una nuovo modello, Serie E, elegantissima nella forma, con caratteristiche prettamente sportive che suscita molto interesse nel mondo motociclistico e costituisce, purtroppo, il canto del cigno della Casa pesarese. Si tratta di una monocilindrica di 350 c.c. a quattro tempi, alesaggio e corsa 74 x 81, con valvole in testa comandate con bilancieri e cames mosse da un alberello, accensione a magnete Marelli monoblocco, carburatore Amac, cambio a tre marce Molaroni, lubrificazione mediante pompa automatica Pilgrim, trasmissione tutta a catena, ruote intercambiabili 27 x 2,75, freni ad espansione con tamburi di grande diametro, gomme a tallone Dunlop Cord. Di tale modello sono previste tre versioni: Turismo, velocità 85 km/h; Sport, velocità 105 km/h; Speciale, velocità 125 km/h, il telaio è verniciato di nero, il serbatoio grigio con sigla e filetti oro. Allo scopo di poter attuare il vasto programma di produzione viene annunciato il trasferimento della fabbrica in una sede più ampia a Bergamo dove, in via Roma n° 12, i Molaroni hanno una agenzia, e la variazione della ragione sociale in “Società Anonima Moto Molaroni” con capitale sociale di 3.000.000. Il comm. Pietro Benvenuti ne assumerà la Presidenza, Flavio Molaroni sarà Amministratore Delegato e, naturalmente, Alfredo Sgrignani Responsabile Tecnico Il 1925 è anche l’anno della scomparsa dello Sgrignani che muore il 26 dicembre, cadendo con la motocicletta per evitare un ragazzino, suscitando un grande cordoglio. Nel 1926 la crisi finanziaria della fabbrica, causata dal mancato rinnovo del fido da parte delle banche, a seguito del famoso “discorso della lira”, tenuto a Pesaro il 18 agosto dal Duce – con il quale si annunciano provvedimenti per una difesa a qualunque costo della nostra moneta ed una stabilizzazione della lira a ?quota novanta? riferita alla sterlina – costringe Flavio Molaroni a rivedere i propri programmi produttivi. Il trasferimento a Bergamo non avviene, si continuano a costruire i vecchi modelli, si rallenta ulteriormente la partecipazione alle competizioni e Brusi gareggia solamente in riunioni in pista con il nuovo modello, che continua ad essere collaudato ma non prodotto. La Molaroni non più competitiva commercialmente, poco alla volta perde quota sul mercato, incrementando le proprie difficoltà finanziarie e nel novembre è costretta a chiudere. Pur avendo avuto una vita molto breve ed una produzione limitata la Molaroni ha lasciato una impronta indelebile nel mondo motociclistico pesarese. Molti operai e maestranze meccaniche specializzate si sono fatti le ossa sotto la guida di Flavio Molaroni ed Alfredo Sgrignani, e sarebbero poi passati alla Benelli, che acquisterà, nel 1933 gli stabili, da anni in disuso, della segheria e della fabbrica di moto Molaroni. per ampliare la sua sede.